Un immense pays sans réseau routier

L’ONU dispose de la plus importante flotte aérienne en Afrique pour le transport des Casques bleus et des équipements en République démocratique du Congo (RDC).

Mais à l’approche des élections présidentielles qui se tiendront le 30 juillet, l’acheminement de centaines de tonnes de matériel électoral et de milliers d’agents vers les bureaux de vote semble représenter une tâche titanesque, d’autant plus que la capacité de flotte existante ne permet pas d’apporter aux milliers de Congolais nécessiteux l’aide humanitaire dont ils ont besoin.

La nature a doté le pays d’un moyen transport permettant d’aller d’un bout à l’autre du territoire : le puissant fleuve Congo. Long de 4 374 kms, il arrose la Zambie voisine, au sud, remonte vers le nord puis vers l’ouest pour se jeter dans l’océan Atlantique.

Ce port n'est pas pratique, explique Constantinos Phillis, patron de la TFCE, une société de transport maritime sur le fleuve Congo

Mais pour Constantinos Phillis, un Belgo-grec qui dirige la TFCE, une société de transport maritime de 30 barges et de remorqueurs installée au port de Kinshasa, ses barges s’enlisent dans les bancs de sable parce qu’il n’y a pas eu de dragage du fleuve depuis plusieurs décennies.

Par ailleurs, les nombreux points de contrôle installés par le gouvernement posent également problème. Il faut normalement 15 jours pour parcourir les 1 000 Kms qui séparent Kinshasa de Kisangani, dans le nord-est du pays, explique-t-il ; mais avec pas moins de vingt points de contrôle, cela prend deux fois plus de temps.

« Le temps est précieux », renchérit Phillis. Et quand on tient compte des dangers de la navigation sur le fleuve Congo, la voie maritime n’est certainement pas la meilleure solution pour fournir une aide alimentaire d’urgence aux populations déplacées par les conflits, ou convoyer des Casques bleus et du matériel pour mettre fin aux violences.

Qu’en est-il des voies terrestres ? Pour Michel Bonardeux, porte-parole de la MONUC, la Mission des Nations unies en RDC, « les Belges ont laissé un réseau routier qui n’a pas été entretenu et qui est aujourd’hui totalement délabré. Atteindre une région par la route peut prendre des jours voire des semaines.

Transport du matériel électoral : opérations de chargement à l'aéroport de Kinshasa

« Quant aux chemins de fer, construits par l’ancienne puissance coloniale, eux aussi ont souffert du manque d’entretien, ce qui explique qu’il faut près de deux semaines pour se rendre de Lubumbashi [la ville située à l’extrême sud du pays] à Kananga [au centre] ».

« En conséquence, la MONUC a mis sur pied une flotte impressionnante d’avions et d’hélicoptères comprenant notamment des hélicoptères gros porteurs de type MI-26, capables de transporter près de 20 tonnes de fret. Il n’existe pas d’aéroports ou de pistes d’atterrissage fonctionnels dans le pays. Nous avons également de véhicules blindés de transport de troupes. Nous transportons des vivres, de l’eau bien souvent, des générateurs électriques – du fret extrêmement lourd, notamment du matériel de construction pour les bases militaires », explique M. Bonardeux.

Sur le tarmac de l’aéroport de Kinshasa sont garés de vieux avions à hélices peints en jaune et rouge. Mais à quelques minutes à pied de là, c’est une toute autre flotte qu’on découvre. D’imposants avions cargos, des hélicoptères de transport de troupe et de combat, des avions privés, tous peints en blanc et frappés de deux lettres du sigle UN (Nations unies).

Vol à risque : embarquement de fret et de passagers à l'aéroport de Mbuji Mayi

Le Major William Longwe, coordonnateur des vols de la MONUC, est chargé de la planification et du suivi des vols de la MONUC dans l’espace aérien de Kinshasa.

Avec plus de 100 avions, la MONUC dispose de la flotte onusienne la plus importante au monde. Cette flotte est également plus importante que toutes les flottes des compagnies aériennes africaines, y compris celle de la South African Airlines.

Sur les 1,1 milliards de dollars du budget annuel de la MONUC, près de la moitié est consacrée à l’entretien de la flotte et à l’achat de carburant. Les avions servent non seulement au transport des troupes et de l’équipement, mais aussi à l’acheminement de milliers d’agents électoraux et de centaines de tonnes de matériel dans les régions.

Toutefois, la plus grande flotte aérienne d’Afrique ne dispose pas d’assez d’avions pour acheminer l’aide alimentaire dont ont besoin plus de deux millions de déplacés ou pour intervenir dans les nombreuses crises humanitaires qui secouent le pays.

Bien souvent, les travailleurs humanitaires ont des difficultés à trouver des places disponibles sur les vols de l’ONU. Ils doivent alors compter sur l’aide de certains pilotes comme Dave Jackobsen qui se rend dans le village reculé de Bolga, dans la région très instable de l’Ituri, au nord-est de la RDC. Sa mission principale, avoue-t-il, est de prêcher la parole de Dieu.

« Nous sommes des pilotes missionnaires ».

Pas de réseau routier dans le district de l'Ituri, à 100 kms au nord de la capitale Bunia

Sa mission aujourd’hui consiste à livrer des stocks de médicaments. Certaines grandes organisations humanitaires telles que le Programme alimentaire mondial (PAM) qui a récemment procédé à un largage de vivres dans le nord Katanga, possèdent des avions ou en louent pour leurs opérations.

Mais les autres agences de l’ONU et la plupart des organisations non-gouvernementales, doivent compter sur les compagnies aériennes comme Mission Aviation Fellowship, une société à but non lucratif qui, bien que travaillant pour des agences humanitaires, facture ses services.

« Nous facturons généralement les agences humanitaires un peu plus cher que les missions ou les églises. Lorsqu’un missionnaire souhaite aller d’une région à une autre, je lui indique le prix du billet. S’il est par exemple de 300 ou 400 dollars, je ne lui fais payer que 50 dollars. Il est important que ce missionnaire aille porter la bonne parole parce qu’on est là pour ça », explique M. Jackobsen.

Et le prix des billets pour le rachat des âmes est parfois moins élevé que celui qu’il faut payer pour sauver des vies humaines, mais bien trop bas pour les compagnies privées qui tentent de concurrencer les sociétés à but non lucratif, commente Simon Evens, un pilote canadien de la TMK, une petite compagnie belge travaillant dans l’est du de la RCD.

« Il est difficile dans ces conditions que d’autres compagnies s’installent ici. Personne d’autre ne veut prendre le risque de démarrer une activité », ajoute-t-il.

Moyen de transport local : une pirogue sur le fleuve Congo, près de Kisangani

Les compagnies aériennes prennent de grands risques en travaillant au Congo, explique Evens. On enregistre parfois deux accidents par semaine dans lesquels sont impliqués des avions bien entretenus.

« Il n’y a pas de contrôle aérien. Il n’y a aucune réglementation et lorsque la météo n’est pas bonne, des avions de compagnies reconnues se sont écrasés dans les montagnes alentours ».

Les risques liés à la navigation aérienne et le prix des billets d’avion font de la RDC le pays où le coût de l’assistance humanitaire est le plus élevé au monde, commente Bonardeux.

« En tant que bailleur, on peut s’interroger sur l’intérêt de parcourir par avion un ou deux mille kilomètres pour livrer des vivres. Comment expliquer qu’un sac de farine qui coûte à la base 8 dollars revient à 25 dollars à la livraison. Les organisations non gouvernementales et les agences de l’ONU auront bien du mal à convaincre les bailleurs de donner plus pour le transport des vivres », renchérit Bonardeux.

Si, à l’issue des élections, le prochain gouvernement est démocratiquement élu et que les groupes armés ne reprennent pas les combats, il sera possible d’investir en priorité dans la réfection des routes, des chemins de fer et dans le dragage du puissant fleuve Congo.

Bien entendu, cela prendra des années, mais en attendant, les bailleurs devront continuer à payer le prix fort pour venir en aide aux millions de Congolais nécessiteux.